趙欣怡的部落格

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新聞來源http://news.hexun.com/2013-04-19/153365750.html

鐵路改革莫蹈電力改革覆轍

二胎利率多少免費諮詢試算盼望和議論多年的鐵路行業改革水落石出，對比電力行業改革，我們有理由擔心：鐵路改革會不會重蹈電力改革覆轍？因為二者有太多共同點。這兩個行業都是由以前的部委演變而來，政企關系復雜；都是重要的基礎設施部門，各個地方為瞭發展經濟對這兩個行業都是趨之若鶩、垂涎三尺；都是資金密集型行業，需要大量的建設資金，投資周期長；都是自然壟斷型行業，鐵路線路和電網如果重復建設會造成巨大的資源浪費。都有類似的縱向企業流程改革目標，例如電力的廠網分開、輸配分離，鐵路的路網分開、調運分離等。都面臨一定的競爭，鐵路面臨民航和公路運輸的競爭，電力內部有新能源的競爭。原有的鐵道部兼顧監管和企業，既當裁判員又當運動員的弊端顯而易見。雖然有引進高鐵技術、鐵路幾次大提速等成就，但是全行業的效率低下、運能不足，春運一票難求的狀況多年沒有緩解。這些都是壟斷體制的必然結果。缺少合適的規制，壟斷必然造成價格高、供給數量少、產品質量差、服務水平低。鐵路改革不是企業改革，而是一個行業的改革。參照電力改革過程，必然有以下幾個問題是繞不過去的。一、如何理順監管體制電力改革後成立的電監會由於電力市場價格機制沒有建立，一度面臨沒有市場監管的局面。交通運輸部、國傢鐵路局和國傢鐵路總公司從改革方案來說權責比較明晰：交通運輸部負責宏觀規劃，鐵路局負責行業監管，鐵路總公司負責企業業務經營，還負責鐵路調度統一指揮。但是鐵路總公司幾乎是鐵道部的翻版，如果是過渡性方案，還可以理解，否則企業即是行業的現象不符合市場經濟競爭原則。完善的監管體制必須有合理的定價機制。但是完善鐵路的定價機制並不一定是提高價格。日本鐵路改革後，絕大多數業務價格都沒有提高說明依靠競爭完全可以降低成本、提高效益。在客運方面，如果提高火車票價格，由於需求價格彈性低會直接減少經常使用火車的中低收入者福利，不利於社會公平。這和石油化工行業的定價機制社會影響不同，石油化工行業定價更多的是影響車主和運輸企業，這些一般是中產階級。但是另外如果保持較低的價格，鐵路企業總是虧損，不僅無法保證鐵路全體職工的利益，最終這部分赤字還是會演變成隱形財政問題，畢竟鐵路總公司是國有獨資公司。監管體制涉及多部門，權力和利益在國傢發改委、國資委和交通運輸部以及企業和消費者之間也有一個協調和分配的過程。美國經濟學傢喬治·斯蒂格勒(GeorgeStigler)及其他學者在上世紀六七十年代通過對鐵路、電力等壟斷部門的規制效率進行研究發現，規制並沒有起到明顯提高消費者和社會福利的作用，反而提高瞭被規制者的價格和利潤。換句話說就是監管機構被監管對象俘獲，形成瞭合謀利益集團。中國應該防止這種俘獲現象出現。另外我們也應該認識到有合理訴求的利益集團是社會進步的推動力量之一。二、如何增加市場競爭增加市場競爭的辦法就是增加市場主體，賦予市場主體更多的經營權利。這個有時候又和監管目標發生背離，分散化、競爭增加顯然增加監管的難度，而大一統的思維在中國具有天然的生命力，電力改革的躑躅不前說明尤其是遇到問題的時候，往往統一管理統一協調能夠更快解決問題。例如電力改革“省為實體”不但沒有形成橫向競爭關系，反而在地方政府的背書下形成分省割據，壟斷更甚，以致出現二灘棄水的情況，令人嘆息。橫向競爭方面出臺政策必須更加謹慎，切莫南轅北轍。增加橫向還是縱向的競爭需要結合鐵路的具體情況分析。改革前，鐵道部下屬18個鐵路局（包括青藏鐵路、廣州鐵路）、8個其他企業和21個事業單位。鐵路的這種天然連接性決定瞭最好采用縱向分拆的方法，專門負責鐵路建設企業、負責制造機車等裝備企業、貨運企業、客運企業、火車站等等按照上下遊業務不同可以分拆，這樣最大限度地增加競爭，同時又保持自然壟斷的規模經濟，可以劃分出公益性和營利性業務，從而有利於開展價格管制和財政補貼工作。橫向的競爭也要鼓勵，在相同地域相同業務領域如果可能都要至少引進兩傢企業，這樣可以比較出成本，進而可以確定企業的補貼額度。同時鐵路總公司的統一調度職能應該交給獨立的第三方；鐵路建設的職能也應該交由專門的企業去做，避免出現電力改革企業做大、利益固化，隻是變瞭名稱，壟斷的實質依然的狀況。自然壟斷在鐵路行業也並不是一成不變的，會隨需求規模的擴大、技術進步而改變。剛建成的一條專線也許會虧損，但是一旦需求增加，這些需求會自動尋找替代，而形成倒逼競爭。目前火車在中長途客運和貨運方面具有優勢，但是如果規劃得當中長途客運會受到民航的沖擊，貨運會受到公路運輸的競爭。三、如何化解巨額債務問題債務無疑是目前鐵路總公司面對的最為棘手的問題。如果不采取合理的辦法解決，而是還依靠政府信用、財政撥款，則不可能完成鐵路行業的政企分開。根據鐵道部的公開數據，截至2012年三季度末，鐵道部總資產4.3萬億元，總負債2.66萬億元，資產負債率達到61.81%。同電力企業的高資產負債率水平還有一定差距，但是要防止陷入類似電力企業在資本市場上的困境。鐵路巨額債務大部分來源於前任鐵道部部長劉志軍所選擇的跨越式發展高鐵時期，自2011年以來，鐵道部逐步進入還款高峰。超常規的融資並沒有相應的收入匹配，鐵道部的稅後利潤在2008年和2012年都是負數，其他年份的稅後利潤即使為正，也很少。自然凈資產收益率極低，2010年和2011年接近為零。即使利潤加上鐵路建設基金，凈資產收益率也不超過5%。隨著負債率的攀升，鐵路融資出現困難。2011年7月21日，鐵道部發行年內第三期短期融資債券，200億元的發行規模最終有效投標隻有187.3億元，遭遇鐵道債歷史上首次流標，隨後發改委出面澄清國傢信用擔保才解決市場的疑慮。鐵路債務問題可以借鑒化解銀行不良貸款的辦法，成立資產公司。同時鐵路資產在目前的中國仍然是優質資產，隻要註重期限和流動性管理，不會造成太大的問題。采取資本化的辦法可以解決一部分，利用市場化的盈利解決一部分，同時國傢財政承擔一部分。可以采取門檻拍賣的方法引進民營資本也可以化解一部分債務。從世界其他主要國傢的鐵路改革經驗來看，沒有統一的模式。鐵路行業整體上是屬於政府管制的行業，但是也註意發揮市場的配置資源作用。美國鐵路營業裡程居世界第一位，但是美國的鐵路行業特點主要是市場占據主導地位（鐵路產權大多不是政府所有），同時政府對鐵路公司的定價和企業兼並實行管制。1980年以後，鐵路行業開始放松管制。目前隸屬運輸部的地面運輸委員會（SurfaceTransportationBoard）負責鐵路行業的監管，管制的重點是壟斷性的鐵路貨運運價。盡管美國的法規對壟斷行為有嚴格的限制，但是由於鐵路行業的特殊性，一些區域還是形成瞭一傢公司提供貨運服務的局面。一些利益集團例如化工行業協會等竭力要求實行更嚴格的價格管制。不過對於鐵路運價管制不僅僅為瞭維護托運人利益，同時也強調保持鐵路公司合理的贏利水平，提高鐵路公司的競爭能力，促使其不斷更新技術設備、吸引更多的運量、提高服務水平和勞動生產率，否則鐵路公司虧損對政府對企業都不是好事。日本國土細長，沿太平洋(601099,股吧)的海岸線經濟發達，適合鐵路發展。日本的鐵路體制和中國類似，過去也是以政府主導為主。上世紀七八十年代，日本鐵路行業大量虧損，效率低下。1987年日本政府對鐵路進行改革，國有鐵路公司被拆成六個客運公司和一個貨運公司，並賦予其一定的投融資權力同時給予財政補貼，並對價格進行上限管制。改革後鐵路行業冗員減少、效率和服務明顯提高。從新一屆政府機構改革和政府職能轉變方案和實踐來看，決策層的改革目標顯然是市場化取向，即是讓市場在資源配置中發揮更重要的作用，發揮價格的杠桿作用，同時在市場失靈的領域引入政府，發揮政府的作用。但是也要註意到政府也有可能失靈。（作者為東北財經大學國民經濟學博士）var page_navigation = document.getElementById('page_navigation');if(page_navigation){ var nav_links = page_navigation.getElementsByTagName('a'); var nav_length = nav_links.length;//正文頁導航加突發新聞 if(nav_length == 2){ var emergency = document.createElement('div');emergency.style.position = 'relative';emergency.innerHTML = '

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